Amankah transportasi penerbangan di Indonesia? Jawabannya, bila menggunakan standar global, adalah ”tidak”. Dalam sepuluh tahun terakhir, misalnya, tingkat kecelakaan penerbangan di Indonesia 3,1 untuk setiap satu juta keberangkatan. Ini berarti hampir enam kali lipat standar dunia. Wajar jika Amerika Serikat lantas menurunkan peringkat keselamatan penerbangan RI menjadi kategori II, dan Eropa melarang semua perusahaan penerbangan Indonesia masuk benua itu.
Buruknya tingkat keselamatan penerbangan nasional ini tentu ada sebabnya. Hasil penelusuran majalah ini menyimpulkan, penyebab utamanya adalah lemahnya pengawasan oleh aparat pemerintah. Maklum, dalam dekade terakhir ini, jumlah penerbangan di Indonesia meroket, sedangkan penambahan sarana pengawasannya berlangsung lelet. Bayangkan, pada 2000 hanya terdapat lima maskapai penerbangan yang mengangkut 10 juta penumpang. Pada 2006 tercatat 25 perusahaan penerbangan yang membawa 30 juta penumpang.
Peningkatan tiga kali lipat dalam enam tahun ini membuat upaya pengawasan kedodoran. Padahal meningkatnya jumlah maskapai penerbangan mengakibatkan persaingan makin ketat dan para pengelola pun terdorong memangkas biaya semaksimal mungkin, termasuk dalam ongkos pemeliharaan pesawat ataupun kecakapan awaknya. Akibatnya memang mengerikan. Hasil penelitian atas penyebab kecelakaan pesawat Adam Air di lepas pantai Sulawesi awal tahun lalu menyimpulkan pemicu awalnya adalah kerusakan inertial reference system. Ternyata perangkat penuntun arah ini memang seharusnya sudah diganti karena mengalami 154 kali kerusakan dalam tiga bulan terakhir.
Kerusakan alat ini pun sebetulnya tak perlu mengakibatkan tewasnya 102 orang jika pilot pesawat melakukan latihan yang memadai. Sayangnya, menghemat ongkos latihan juga acap dilakukan oleh banyak perusahaan penerbangan karena lemahnya pengawasan. Latihan dengan simulator yang setiap sesi hanya berkapasitas dua orang, misalnya, ternyata dilakukan delapan pilot. Artinya, yang enam hanya menonton dan tak benarbenar berlatih. Ini tentu berlangsung karena pengawasnya menerima imbalan.
Kebanyakan manajer maskapai penerbangan, yang sebenarnya mengetahui masalah ini, ternyata memilih menutup mata karena kebutuhan tenaga pilot jauh melebihi pasokan yang ada. Selain karena melompatnya jumlah perusahaan penerbangan dalam negeri, kebutuhan di luar negeri pun meningkat. Akibat kelangkaan ini, para pengawas Departemen Perhubungan yang mempunyai klasifikasi penerbang pun dikabarkan sering ngobyek sebagai pilot swasta untuk menambah penghasilan. Hubungan perselingkuhan ini tentu saja mengakibatkan kualitas pengawasan pun semakin jeblok.
Gawatnya keadaan ini sebenarnya sudah bukan rahasia. Internet menyediakan aneka informasi tentang pelanggaran peraturan keselamatan penerbangan. Sayangnya, pemerintah baru bereaksi serius setelah Eropa melarang semua maskapai penerbangan Indonesia beroperasi di benua itu. Berbagai gebrakan pun dimulai, seperti pencabutan izin operasi Adam Air selama tiga bulan. Upaya ini sudah benar dan mendapat reaksi positif dari masyarakat penerbangan dunia, tapi belum cukup. Yang dibutuhkan bukan hanya gebrakan, melainkan perbaikan secara sistematis, termasuk pembangunan berbagai sarana.
Ini bukan pekerjaan mudah. Terbukti tingkat keselamatan Garuda yang dianggap terbaik di negeri ini ternyata masih jauh di bawah standar dunia, bahkan Asia Pasifik. Masyarakat Indonesia tentu berharap semua maskapai penerbangan nasional dapat mencapai tingkat keselamatan seperti Qantas Airlines dan 31 perusahaan penerbangan lain di Asia Pasifik yang tercatat tak pernah mengalami kecelakaan yang menyebabkan tewasnya penumpang.
Target zero defect ini bukan hal yang mustahil. Jika ada kemauan politik, bangsa Indonesia berpotensi meraihnya. Soalnya, di dunia otomotif nasional ternyata hal ini sudah dapat digapai. Pabrik pembuat Toyota di Indonesia, misalnya, baru saja meraih predikat zero defect, jauh melebihi target Toyota sedunia. Status badan usaha milik negara pun, jika memang mau, tak menghalangi kemampuan untuk berstandar internasional. Terbukti Wika NGK Insulator, anak perusahaan Wijaya Karya, berhasil menjadi pabrik terbaik NGK di antara 10 pabrik yang tersebar di berbagai negara, termasuk Jepang.
Kini tantangan untuk melakukan hal serupa ada di hadapan pemerintah. Untuk menjawabnya, jelas diperlukan kerja keras dan kesungguhan. Reformasi yang cukup drastis perlu segera digulirkan, seperti pernah dilakukan pemerintah Amerika setelah jatuhnya pesawat Value Jet di Florida pada 1997. Hasil penelitian atas kecelakaan itu menyimpulkan berbagai aturan dan sistem pengawasan yang ada harus diubah drastis setelah maraknya industri penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier) sesudah deregulasi dilakukan di sektor penerbangan sipil Amerika. Hasilnya pun nyata, karena tingkat kecelakaan dapat terus diturunkan.
Sukses ini harus segera diulang di Indonesia. Soalnya, pada 2010 diperkirakan maskapai penerbangan Indonesia akan mengangkut 70 juta penumpang.
Source: www.tempointeraktif.com, 31 Maret 2008
Buruknya tingkat keselamatan penerbangan nasional ini tentu ada sebabnya. Hasil penelusuran majalah ini menyimpulkan, penyebab utamanya adalah lemahnya pengawasan oleh aparat pemerintah. Maklum, dalam dekade terakhir ini, jumlah penerbangan di Indonesia meroket, sedangkan penambahan sarana pengawasannya berlangsung lelet. Bayangkan, pada 2000 hanya terdapat lima maskapai penerbangan yang mengangkut 10 juta penumpang. Pada 2006 tercatat 25 perusahaan penerbangan yang membawa 30 juta penumpang.
Peningkatan tiga kali lipat dalam enam tahun ini membuat upaya pengawasan kedodoran. Padahal meningkatnya jumlah maskapai penerbangan mengakibatkan persaingan makin ketat dan para pengelola pun terdorong memangkas biaya semaksimal mungkin, termasuk dalam ongkos pemeliharaan pesawat ataupun kecakapan awaknya. Akibatnya memang mengerikan. Hasil penelitian atas penyebab kecelakaan pesawat Adam Air di lepas pantai Sulawesi awal tahun lalu menyimpulkan pemicu awalnya adalah kerusakan inertial reference system. Ternyata perangkat penuntun arah ini memang seharusnya sudah diganti karena mengalami 154 kali kerusakan dalam tiga bulan terakhir.
Kerusakan alat ini pun sebetulnya tak perlu mengakibatkan tewasnya 102 orang jika pilot pesawat melakukan latihan yang memadai. Sayangnya, menghemat ongkos latihan juga acap dilakukan oleh banyak perusahaan penerbangan karena lemahnya pengawasan. Latihan dengan simulator yang setiap sesi hanya berkapasitas dua orang, misalnya, ternyata dilakukan delapan pilot. Artinya, yang enam hanya menonton dan tak benarbenar berlatih. Ini tentu berlangsung karena pengawasnya menerima imbalan.
Kebanyakan manajer maskapai penerbangan, yang sebenarnya mengetahui masalah ini, ternyata memilih menutup mata karena kebutuhan tenaga pilot jauh melebihi pasokan yang ada. Selain karena melompatnya jumlah perusahaan penerbangan dalam negeri, kebutuhan di luar negeri pun meningkat. Akibat kelangkaan ini, para pengawas Departemen Perhubungan yang mempunyai klasifikasi penerbang pun dikabarkan sering ngobyek sebagai pilot swasta untuk menambah penghasilan. Hubungan perselingkuhan ini tentu saja mengakibatkan kualitas pengawasan pun semakin jeblok.
Gawatnya keadaan ini sebenarnya sudah bukan rahasia. Internet menyediakan aneka informasi tentang pelanggaran peraturan keselamatan penerbangan. Sayangnya, pemerintah baru bereaksi serius setelah Eropa melarang semua maskapai penerbangan Indonesia beroperasi di benua itu. Berbagai gebrakan pun dimulai, seperti pencabutan izin operasi Adam Air selama tiga bulan. Upaya ini sudah benar dan mendapat reaksi positif dari masyarakat penerbangan dunia, tapi belum cukup. Yang dibutuhkan bukan hanya gebrakan, melainkan perbaikan secara sistematis, termasuk pembangunan berbagai sarana.
Ini bukan pekerjaan mudah. Terbukti tingkat keselamatan Garuda yang dianggap terbaik di negeri ini ternyata masih jauh di bawah standar dunia, bahkan Asia Pasifik. Masyarakat Indonesia tentu berharap semua maskapai penerbangan nasional dapat mencapai tingkat keselamatan seperti Qantas Airlines dan 31 perusahaan penerbangan lain di Asia Pasifik yang tercatat tak pernah mengalami kecelakaan yang menyebabkan tewasnya penumpang.
Target zero defect ini bukan hal yang mustahil. Jika ada kemauan politik, bangsa Indonesia berpotensi meraihnya. Soalnya, di dunia otomotif nasional ternyata hal ini sudah dapat digapai. Pabrik pembuat Toyota di Indonesia, misalnya, baru saja meraih predikat zero defect, jauh melebihi target Toyota sedunia. Status badan usaha milik negara pun, jika memang mau, tak menghalangi kemampuan untuk berstandar internasional. Terbukti Wika NGK Insulator, anak perusahaan Wijaya Karya, berhasil menjadi pabrik terbaik NGK di antara 10 pabrik yang tersebar di berbagai negara, termasuk Jepang.
Kini tantangan untuk melakukan hal serupa ada di hadapan pemerintah. Untuk menjawabnya, jelas diperlukan kerja keras dan kesungguhan. Reformasi yang cukup drastis perlu segera digulirkan, seperti pernah dilakukan pemerintah Amerika setelah jatuhnya pesawat Value Jet di Florida pada 1997. Hasil penelitian atas kecelakaan itu menyimpulkan berbagai aturan dan sistem pengawasan yang ada harus diubah drastis setelah maraknya industri penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier) sesudah deregulasi dilakukan di sektor penerbangan sipil Amerika. Hasilnya pun nyata, karena tingkat kecelakaan dapat terus diturunkan.
Sukses ini harus segera diulang di Indonesia. Soalnya, pada 2010 diperkirakan maskapai penerbangan Indonesia akan mengangkut 70 juta penumpang.
Source: www.tempointeraktif.com, 31 Maret 2008
Post a Comment